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ESPECIAL: TUDO (MESMO) SOBRE A FÓRMULA 1 2014

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AUTO&TÉCNICA, neste ano de mudanças profundas na Fórmula 1, traz para você a explicação das novas regras e uma série de motivos que podem trazer de volta o interesse pela categoria máxima do automobilismo. Serão 19 corridas em quase todos os continentes, com novos carros, novos motores, pilotos estreando ou mudando de equipe. Tudo com um só objetivo: quebrar a hegemonia da RBR e Sebastien Vettel.

Vamos então conferir como será a nova Fórmula 1.

Tudo começa com os novos motores, muito mais complexos. Para 2014, os 2.4V8 foram deixados de lado, e os Fórmula 1 passam a estar equipados com motor 1.6V6 turbo e um ERS (Energy Recovery System), que substitui o KERS que conhecíamos. Agora, no ERS, passa a ser usado o MGU-K (Motor Generator Unit), que é similar ao KERS mas com duas vezes mais potência e capacidade de disponibilizar energia durante mais tempo que antes (10 vezes mais).

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Depois, será usado o MGU-H (Motor Generator Unit – Heat), que armazena menos energia que o MGU-K, mas é importante, pois trabalha direto no turbo. O MGU-H é uma espécie de gerador que absorve energia do vem do turbocompressor e, além disso, recupera energia térmica dos gases de escape. A energia armazenada pode ser dirigida para o MGU-K, como extra para carregar a bateria e para uso posterior. Porém, quando funciona como motor, o MGU-H iguala a velocidade do turbo e assim anula o turbo lag, o efeito de atraso na resposta do turbo.

Assim os carros passam a ter uma unidade ERS (Energy Recovery System, ou unidade de recuperação de energia) capaz de entregar 162 cv da potência disponível em todo o sistema (estima-se que os novos motores cheguem aos 770 cv), o que o transforma numa peça muito mais importante do que o anterior KERS.

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Outro detalhe é a limitação do combustível. Em 2014, os carros de Fórmula 1 terão de cumprir as mesmas quilometragens em corrida com 35% a menos de gasolina que em 2013 (em média), ou seja, são 100 litros disponibilizados em cada carro por prova. Isto será um sério desafio para os engenheiros, embora não esteja previsto pilotos se arrastando pela pista até final, para não ficar sem combustível.

Os novos motores vão produzir muito mais torque que os motores atmosféricos usados até o ano passado, mas a entrega deste torque será controlada pelo acelerador e pelo natural atraso de resposta do turbo quando em enchimento. Os engenheiros trabalharam muito para que a unidade MGU-H possa reduzir a quase nada zero o tempo de resposta do turbo. Porém, os novos F-1 vão ser bem mais difíceis de controlar que antes, trazendo de volta à competição o talento do piloto. Nada como era nos anos 1970 e 1980, mas já é alguma coisa.

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Outra dificuldade residirá, ainda, no arrefecimento. Os motores são menores, mas tudo que está aplicado aos pequenos V6 exige muito mais troca de calor do que antes. As imagens que já foram reveladas dos novos motores e dos carros em pista mostram não só a dificuldade de acomodar todos os sistemas, alguns deles volumosos, e a necessidade de arrefecimento, particularmente para o ERS.

Destaque para as mudanças na parte aerodinâmica, onde a maior novidade está na dianteira, com o uso de vários defletores. Tudo porque a FIA obriga que o chassis tenha altura máxima de 635 mm, mas o bico do carro deve ser centralizado e com altura máxima de 185 mm. Ou seja, uma diminuição de 365 mm, deixando a ponta da frente do carro quase na altura da asa dianteira, agora também mais estreita. A frente do carro é “crash box”, e deve reduzir os danos num choque. Tudo isto iria prejudicar de forma evidente o fluxo de ar na passagem pela frente do carro e pelo resto do chassis.

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Os técnicos em aerodinâmica conseguiram contornar o regulamento e surgiram, então, as novas dianteiras, feias, que incluem a tal “crash box”, com a Red Bull e Adrian Newey encontrando um desenho diferente, enquanto a Ferrari apresentou outra proposta.

O escapamento do carro também mudou de posição. Até ao ano passado, existiam duas saídas de escapamento, que direcionavam os gases direto no difusor traseiro, com dois efeitos: o “down wash” (que forçava o ar para o difusor, puxando-o mais para baixo, para gerar maior força descendente) e o efeito Coanda (que força o ar a ficar “agarrado” às superfícies por onde circula, para assim aumentar o efeito do “down wash”). Desta forma, o difusor ficava praticamente selado e oferecia quase 2 segundos a mais por volta.

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Dessa forma, para 2014 há apenas uma saída de escapamento na traseira do carro, mas com regras rígidas. O escapamento terá que sair entre 170 e 185 mm depois da linha imaginária do eixo traseiro, e deverá estar entre 300 e 500 mm acima do fundo plano do carro. Para que não regresse o efeito Coanda e outras invenções, o regulamento diz que a saída do escapamento terá que apontar para cima, numa inclinação de 5 graus, e os painéis em redor da saída de escapamento devem impedir que os gases cheguem ao difusor.

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Em termos de segurança, a FIA não dá folga, e para 2014 existe um novo sistema de proteção de impacto lateral. São utilizados tubos de carbono e é mais resistente aos choques laterais em ângulo, fruto da cooperação entre a FIA e as equipes. Prova disso é que o sistema é produzido pela Red Bull para todos os carros, baseando-se numa ideia desenvolvida pela Marussia. Desfazendo-se no caso de uma batida, esta estrutura é capaz de absorver até 40 kJ de energia. Ainda no campo da segurança, destaque para a introdução do controle eletrônico do freio traseiro, sistema que irá ajudar a frenagem a ser mais equilibrada, trabalhando de forma mais eficaz com o ERS, não só na captação de energia, mas também quando descarrega os 170 cv extras nas rodas traseiras. O ABS continua de fora.

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A caixa de câmbio também é nova, agora com oito marchas, e as equipes são obrigadas a escolher antes de começar o campeonato quais relações vai usar ao longo a temporada. Em 2013, as caixas tinham sete marchas e cada equipe homologava 30 combinações diferentes de relações.

Conhecidas as novidades da Fórmula 1 para 2014, vamos conferir equipes e pilotos. Sem dúvida, a dupla mais forte é de pilotos da Ferrari, com o esquentadinho Fernando Alonso, hábil politico, e o “iceman” Kimi Raikkonen, que se preocupa apenas em acelerar. O finlandês não saiu bem da Ferrari após o título conquistado em 2007, e a equipe pagou o último ano de contrato (2010) para que ele deixasse a equipe de Maranello, mas Raikkonen esqueceu tudo o que falou de ruim da Ferrari e regressou para enfrentar Alonso. Se Massa nunca fez nenhum tipo de pressão para Alonso, Raikkonen será um “osso duro” e, provavelmente, veremos o espanhol mostrar o melhor de seu repertório em 2014. Com isso, a chance da Ferrari lutar pelos títulos será maior. Isso se a F14 T for competitiva, como seus pilotos merecem.

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Muitos especialistas condenam a F-1 por ter “vendido” a alma aos pilotos pagantes, deixando de fora talentos que poderiam ajudar a categoria a melhorar de qualidade. São três os estreantes, Marcus Ericsson (Caterham), Kevin Magnussen (McLaren) e Daniil Kvyat (Toro Rosso).

Dos três, o que tem mais talento e o único que não chegou à categoria pela conta bancaria é Kevin Magnussen. O filho de Jan Magnussen, piloto que fez a sua estréia na F-1 exatamente com a McLaren, no GP do Pacífico em 1995, vai ocupar o lugar de Sérgio Perez (que foi uma desilusão de 2013) e todos os olhos estarão voltados para ele. O pai de Kevin teve uma carreira de sucesso em todas as categorias que passou antes da F-1, mas nunca conseguiu se destacar, brilhando nas provas de Endurance.

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Espera-se que o segundo Magnussen na F-1 consiga melhor sorte, pois vem sendo trabalhado há anos dentro da McLaren, como aconteceu com Lewis Hamilton. Venceu a Fórmula Renault 3.5 e conquistou títulos na F-Ford dinamarquesa (2008) e vários lugares de destaque em outros campeonatos. Se a McLaren tiver um carro melhor do que em 2013, Kevin Magnussen poderá mostra seu talento; o mesmo vale para Jenson Button. Em 2015 acontecerá o primeiro ano da parceria com a Honda, pois este será o último ano da McLaren com motor Mercedes.

Já Marcus Ericsson chega à F-1 pela Catertham, pois trouxe junto uma enorme mala de dinheiro, algo em torno de US$ 15 milhões! O sueco venceu a F-BMW em Inglaterra e a F-3 no Japão, mas depois sumiu e passou quatro anos na GP2, com somente três vitórias e nada de relevante a destacar. O dinheiro, óbvio, falou mais alto, e a Caterham recebeu esta injeção de “ânimo”, que se junta aos cerca de US$ 10 milhões recolhidos por Kamui Kobayashi entre seus fãs, de regresso à F-1 depois de um ano correndo pela Ferrari no World Endurance Championship (WEC).

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O regresso do japonês é uma boa notícia para a categoria, pois o piloto é arrojado, difícil de ser ultrapassado; forte, não desiste nunca e é absolutamente imprevisível. O seu estilo “kamikaze” reuniu fãs em todo o mundo, e nos três anos em que esteve na Sauber, alcançou seu único pódio no GP do Japão de 2012. Infelizmente estará ao volante de um Caterham, mas pelo menos veremos os carros lutando por melhores resultados.

Finalmente o russo Daniil Kvyat. Subestimar as qualidades do russo é um erro. Entrou na Toro Rosso depois de disputar vaga com o português António Félix da Costa, e assim a pressão vai para seu companheiro Jean Eric Vergne. Se o francês não se der bem, vai sair da equipe pela porta dos fundos, como já aconteceu com Jaime Alguersuari e a Sebastien Buemi. Kvyat vem de um mercado comercialmente valiosíssimo para a Red Bull. Este ano haverá um GP na Rússia, e o piloto venceu a GP3 quando parecia que isso não fosse mais possível. Tudo isso e os maus resultados de Félix da Costa levaram o russo para a Toro Rosso e o português para o DTM.

O campeonato de 2014 verá a estreia da pista de rua de Sochi, na Rússia, e o regresso do GP da Áustria, graças ao investimento de Dieter Mateschitz, o austríaco dono da Red Bull. Antes era em Osterreichring, pista perigosa, depois foi para A1 Ring, mais segura, mas travada e desinteressante, então agora é a vez do circuito Red Bull Ring receber a F-1. Quanto à pista de Sochi, foi desenhada nas ruas em redor da vila olímpica usada nos Jogos Olímpicos de Inverno. Foi Hermann Tilke quem a projetou, e isso garante que a pista será difícil para os pilotos, mas boa para a televisão.

Controversa é a decisão de fazer a última corrida, em Abu Dhabi, contando pontos em dobro. A ideia é até boa, para evitar que alguém chegue nas últimas provas com o título garantido. Só que essa decisão pode ser injusta, e o objetivo é dificultar a vida da dupla Adrian Newey/Sebastien Vettel.

Ron Dennis, o poderoso chefão da Mclaren, está de volta. A novela que levou ao afastamento de Ron Dennis da direção da equipe e agora ao seu regresso, é longa e complicada. Isso só foi possível porque 2013 foi um ano terrível para a equipe. Aos poucos Dennis foi reaparecendo, conseguiu regressar ao comando e a sua meticulosidade irá, certamente, dar nova dimensão à McLaren no ano de transição para a Honda. E este é um detalhe que não deve ser desprezado: Ron Dennis sabe trabalhar com os japoneses (como na época de Senna), sabe o que fazer para deixar os orientais satisfeitos e preparar 2015, onde além da Honda chegará um novo patrocinador que, segundo especulações, será a Sony.

Pirelli "Full Wet" Formula One tyres are pictured in the pit ahead of the Singapore F1 Grand Prix

Por fim os pneus. A Pirelli aceitou as imposições da FIA e foi perdendo a mão em erros na produção de pneus mais ou menos ruins, para gerar caos entre as equipes. No ano passado, os pneus no principio da temporada serviam bem às outras equipes, mas não à Red Bull. Depois, os novos compostos não suportaram o GP de Inglaterra e a Pirelli mudou a direção, voltando a favorecer a Red Bull. A culpa ficou para a falta de testes…

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NOVAS REGRAS

1 – CONSUMO DE COMBUSTÍVEL CONTROLADO – Cada carro pode transportar apenas 100 kg de combustível para usar durante as provas, com um dispositivo de controle de fluxo que limita o consumo em 100 kg/hora. Os motores têm injeção direta com pressão de 500 bar e um turbocompressor não variável, são 1.6V6 com o máximo de 15 mil rpm, com potência máxima de 600 cv, 150 cv a menos que no ano passado.

2 – SISTEMA DE RECUPERAÇÃO DE ENERGIA – O sistema de propulsão conta, além do motor 1.6V6, com um motor elétrico que funciona como gerador (MGU-H), acoplado ao sistema de sobrealimentação. O depósito de energia (Energy Store ou ES) libera energia de volta para o MGU-H e para o MGU-K, que depois a transfere para as rodas, passando o carro a ser um puro híbrido por determinados instantes.

3 – POTÊNCIA E TORQUE – Quatro megajoules de energia por volta são liberados por meio do sistema de armazenamento de energia até o máximo de 160 cv. Apenas dois megajoules podem ser recuperados a cada volta, mas o valor de energia que entra e sai do MGU-H não tem limites, o que significa que o consumo de energia pode ser alterado conforme a necessidade. O KERS de 2013 oferecia apenas 80 cv e estava disponível, quando plenamente carregado, durante 7,6 segundos por volta; o ES agora entrega 160 cv e está disponível durante 33,3 segundos por volta.

4 – MOTORES 1.6V6 – Os motores passam a ser V6 com 1.600 cm3 de cilindrada, não podem exceder as 15 mil rpm e tem coxins fixos. Estes novos motores estão homologados até 2020, e a FIA autoriza modificações nos motores, liberando a evolução dos blocos, embora essa autorização obedeça certos parâmetros.

5 – CAIXA DE CÂMBIO – O câmbio passa a ter oito marchas (a maioria usava sete em 2013) e as relações serão ser escolhidas antes do início da temporada, e serão mantidas assim até o final do campeonato. Até o ano passado, as equipes homologavam até 30 opções de relações.

6 – ESTRUTURAS CONTRA IMPACTO LATERAL – O desenho das estruturas de proteção de contra impactos laterais passam a ser iguais para todos. Antes isso não acontecia, e cada um podia desenhar estas estruturas como quisesse.

7 – BICO E ASA DIANTEIRA – O bico dos Fórmula 1 2014 foi rebaixado, para reduzir a possibilidade de um carro fazer outro levantar vôo numa batida na traseira e permitir que as estruturas de impacto laterais fossem uniformizadas, sendo mais resistentes aos choque frente-lado. A asa dianteira passa de 1800 mm de largura para 1650 mm. Ou seja, é 12% a menos de força descendente (down force).

8 – PESO – O peso mínimo do carro com o piloto aumentou para 690 kg (mais 48 kg). Também nos motores o peso mínimo passou dos 95 kg para 145 kg, mas com todos os componentes montados.

9 – FREIOS – O sistema ABS continua proibido, mas freios by wire, ou seja, sem contato físico entre o pedal e os freios passam a ser permitidos.

10 – ASA TRASEIRA – O aerofólio traseiro está diferente. Essa asa tem perfil mais curto e a barra inferior –que estava sendo usada como asa auxiliar- desapareceu. Com esta alteração, 12% da força aerodinâmica foi perdida (na soma com a asa dianteira são 24% menos de down force). A saída do escapamento está acima da estrutura de impacto traseira, longe da carroceria e atrás da linha imaginária do eixo traseiro.

11 – TESTES – Os testes de inverno começaram em janeiro, duas semanas antes do que em 2013, e foram até perto do início do campeonato. Em 2015 não haverá testes em janeiro. Vão acontecer quatro testes durante a temporada (em 2013 havia apenas um, para jovens pilotos), cada um deles com duração de dois dias e realizados no dia imediatamente seguinte a um GP e na mesma pista. O regulamento limita o tempo disponível para desenvolvimento aerodinâmico, ou seja, deixam de existir testes de aerodinâmica com carros reais em pistas de dragsters, e o tempo disponível para o túnel de vento e para trabalhar com simulação em computador passa a ser limitado por regulamento.

12 – CLASSIFICAÇÃO – As posições alcançadas em sessões anteriores de treinos passam a contar para o grid de largada, na eventualidade de um ou mais carros não conseguirem completar uma volta de classificação. Esta medida é para motivar as equipas a tentarem um tempo bom já na primeira classificação.

13 – LIMITES DE MOTORES – Em 2013, cada piloto tinha oito motores à disposição, sendo penalizados por cada motor extra utilizado. Agora, em 2014, apenas cinco motores estão disponíveis ao longo da temporada, sendo isto válido para todos os sistemas de energia. A utilização de uma sexta unidade de potência ou de qualquer um dos seus componentes, leva a penalizações de cinco a 10 posições no grid.

14 – PNEUS – Um jogo extra de pneus serão disponibilizados em cada fim de semana de prova, passando assim a estar disponível 12 jogos completos (sete anteriormente). Estes pneus podem ser usados apenas nos primeiros 30 minutos do primeiro treino livre. A intenção é encorajar a participação de todos nos treinos livres e dar mais tempo de pista aos pilotos menos experientes e aos jovens pilotos de testes.

15 – CAIXAS DE CÂMBIO – Cada caixa de câmbio deve fazer seis provas consecutivas (antes eram cinco). Uma penalização de cinco lugares no grid continua sendo aplicada para quem quebrar a regra. Como as equipes têm que escolher antecipadamente as relações e essas ficam fixas durante a temporada, a caixa de câmbio é lacrada, sendo permitida aoenas a substituição por quebra ou nas cinco previsões ao longo da temporada.

 

CALENDÁRIO 2014 

16/03 – Austrália/Melbourne 

30/03 – Malásia/Sepang 

06/04 – Bahrain/Bahrain 

20/04 – China/Shangai 

11/05 – Espanha/Montmeló 

25/05 – Mônaco/Monte Carlo 

08/06 – Canadá/Gilles Villeneuve 

22/06 – Áustria/Red Bull Ring 

06/07 – Inglaterra/Silverstone 

20/07 – Alemanha/Hockenhein 

27/07 – Hungria/Hungaroring 

24/08 – Bélgica/Spa-Francorchamps 

07/09 – Itália/Monza 

21/09 – Singapura/Marina Bay 

05/10 – Japão/Suzuka 

12/10 – Rússia/Sochi 

02/11 – EUA/Austin 

09/11 – Brasil/Interlagos 

23/11 – Abu Dhabi/Yas Marina


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