Lotus Omega: o sedã que humilhava as BMW

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Em 1990, não era um Audi ou BMW, muito menos um Mercedes-Benz que ostentava o título de sedã mais rápido do mundo. Era um Opel Omega, semelhante ao brasileiro de primeira geração, mas depois de uma visitinha à Lotus. 

O primeiro protótipo do Lotus Omega.
O primeiro protótipo do Lotus Omega.

Quem é que esqueceu do Opel/Chevrolet Omega? Todos lembram, eles ainda estão nas ruas. Foi o carro mais sofisticado que a Chevrolet produziu aqui e, durante muitos anos, o Omega foi uma espécie de cartão de visitas da Opel.

O Opel Omega alemão, antes de passar pela Lotus; algumas diferenças  do nacional.
O Opel Omega alemão, antes de passar pela Lotus; algumas diferenças do nacional.

Na Europa, e mesmo aqui, era um modelo que oferecia, por preço significativamente inferior, uma alternativa aos modelos das marcas premium alemãs. Quem procurava um automóvel bem equipado, espaçoso e com desempenho satisfatório, tinha no Omega uma opção muito interessante. Mas não é das versões com “desempenho satisfatório” que vamos tratar, e sim da versão “barra pesada”: o Omega Lotus.

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“(…) algumas unidades testadas pela imprensa especializada ne Europa chegaram aos 300 km/h!”

 

O Lotus Omega era a versão anabolizada do Omega. Um super-sedã preparado pelos engenheiros da Lotus -hoje apenas uma marda chinesa- e que pegou de surpresa modelos da mais alta estirpe, como o BMW M5 (carroceria E34).

Os 315 cv do BMW não podiam fazer absolutamente nada diante dos 382 cv de potência do monstro da Opel. Era como um aluno do primário arrumando confusão com um grandalhão do colegial. O M5 não tinha qualquer chance.

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Voltando ao Omega. Quando foi lançado em 1990, o Omega Lotus trouxe para seu currículo de imediato o título de sedã mais rápido do mundo. E por larga margem! Mas vamos começar pelo início.

Era uma vez um mundo menos chato, onde as pessoas eram menos policiadas e vigiadas. Um mundo sem crise econômica. Fora a Lotus, que ao longo da sua história quase sempre esteve à beira da falência, o resto do mundo vivia no final da década de 1980 uma época de forte expansão econômica. Havia dinheiro para tudo. O crédito era fácil e a vida também. Como hoje, SQN…

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Como afirmamos antes, a pequena e competente empresa inglesa estava com graves problemas financeiros, e a solução naquela época passou pela venda da marca para a General Motors. Mike Kimberly –que era o chefão da Lotus– viu na gigante norte-americana a parceira ideal para reerguer a marca. A GM já tinha recorrido anteriormente aos serviços de engenharia da Lotus, portanto, era apenas uma questão de retomar o assunto.

“Dizem, apenas dizem, que apenas com um ligeiro aumento da pressão dos turbos a potência podia subir para os 500 cv”.

 

Segundo consta, foi este mesmo Mike Kimberly, que vendeu aos executivos da GM a ideia de criar, a partir do Opel Omega, um super-sedã. No fundo, um Opel com o desempenho e comportamento dignos de um Lotus. A resposta da GM deve ter sido algo do gênero:  “ e quanto vai custar”?

“Preciso de pouco”, deve ter respondido Kimberly. Por “pouco” entenda-se a saudável base do Opel Omega 3.0 (o mesmo que foi vendido aqui inicialmente), com motor de 3.0 litros, seis cilindros em linha e 204 cv de potência. Comparado com o Lotus, o Omega 3000 pareceria um trator. Mas vamos falar do motor.

A Lotus aumentou o diâmetro dos cilindros e o curso dos pistões (que eram forjados e fornecidos pela Mahle) para aumentar a cilindrada para 3.6 litros (mais 600 cm3). Mas o trabalho não acabou por aqui. Instalaram dois turbos Garrett T25 e um intercooler de generosas dimensões. O resultado final foram os 382 cv de potência máxima a 5.200 rpm e 56,8 mkgf de torque máximo a 4.200 rpm; 82% deste valor já estava disponível logo a 2.000 rpm! Para aguentar o coice desta avalanche de potência, o virabrequim também foi reforçada.

“Jornalistas dos mais prestigiados jornais ingleses chegaram a pedir que o carro fosse banido do mercado. Claro que não eram jornalistas especializados…”.

 

Para levar essa potência e torque para as rodas foi usada uma caixa de câmbio Tremec T-56 de seis velocidades, a mesma dos Corvette ZR-1, que levava toda a disposição do motor para as rodas traseiras. Com um pouco mais de pressão nos turbos a potência ia para os 500 cv,  a mesma potência que tem o Porsche 911 GT3 RS atual!

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Era aqui que a brincadeira ficava séria. Muito séria.

Com quase 400 cv de potência, o Omega Lotus era um dos carros mais rápidos que o dinheiro podia comprar em 1990. Hoje até um Audi RS3 tem essa potência, mas é diferente.

Com toda esta energia, o Omega Lotus precisava de apenas 4,9 segundos para acelerar de zero a 100 km/h e atingia uma velocidade máxima de 283 km/h; algumas unidades de imprensa -devidamente calibradas para impressionar- nas mãos de jornalistas chegaram aos 300 km/h! Mas vamos ficar no valor oficial e situar esse carro. Um superesportivo como o Lamborghini Countach 5000QV demorava apenas 0,2 segundos a menos (!) no 0-100 km/h. Ou seja, com um motorista habilidoso e corajoso ao volante, o Omega Lotus podia humilhar um Lamborghini!

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Estes números eram tão avassaladores na época que valeram à Lotus e à Opel um coro de protestos. Já existiam chatos naqueles tempos, não como hoje, mas estavam lá.

Os jornalistas especializados amaram o carro, mas jornalistas não-especializados de alguns dos mais prestigiados jornais ingleses chegaram a pedir que o carro fosse tirado do mercado. No parlamento inglês, discutiu-se inclusive se não seria perigoso deixar um carro destes circulando nas vias públicas. Foram feitas até petições para que a Lotus limitasse a velocidade máxima do Omega. A marca não deu atenção, felizmente. E mais: foi a melhor publicidade que o Omega Lotus podia ter!

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Para todos os efeitos, apesar de ter nascido sob os cuidados da Opel, este Omega era um carro Lotus. E como qualquer Lotus legítimo, tinha desempenho e dirigibilidade referenciais; ainda hoje essas características são sempre esperadas da Lotus (desde que a Geely chinesa não acabe com isso).

A marca inglesa -preocupada apenas com qualidade- equipou o Omega Lotus com os melhores componentes que estavam disponíveis no mercado. E se a base já era boa, ficou muito, mas muito, melhor!

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No balcão de doadores de órgãos da Opel, a Lotus foi buscar o eixo traseiro com sistema de suspensões autonivelantes multilink do Senador. Os ingleses receberam ainda amortecedores ajustáveis (na carga e pré-carga) e molas mais firmes. Tudo para que a suspensão pudesse lidar da melhor forma com a potência e com as acelerações laterais. As pinças de freio (com quatro pistões) fornecidas pela AP Racing, trabalhavam com discos de 330 mm de diâmetro. Medidas que enchiam os olhos (e as rodas por dentro) na década de 1990.

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O visual externo do Omega Lotus (o correto é Lotus Omega, e assim vamos tratá-lo de agora em diante) acompanhava de forma impressionante sua mecânica endiabrada. É agressivo e intimidador, e não foi vencido pelo tempo.

A cor escura da carroceria, as saídas de ar no capô, as saias laterais, as rodas de maiores dimensões, o desempenho… todos os elementos do Omega pareciam incitar quem estava ao volante a perder a carta de motorista na primeira esquina.

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Por dentro, o habitáculo também impressionava, mas de forma mais discreta. Bancos Recaro, volante esportivo e velocímetro com escala até os 300 km/h. Nem era preciso mais.

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Resumindo,  era um carro que só poderia ser possível ter sido lançado naquela época. Uma época em que o “politicamente correto” ainda não existia e as “minorias” tinham relevância proporcional à sua significância. Diferente de hoje.

Nos dias de hoje, o Lotus Omega custaria algo como US$ 135 mil. Foram produzidas apenas 950 unidades (faltaram 90 unidades das programadas) e dois vieram para o Brasil, onde foram vistos rodando pelo interior de São Paulo. Há alguns anos, nos classificados europeus, apareciam de vez em quando sendo vendidos por cerca de US$15 mil. Hoje é impossível encontrar um Lotus Omega por este valor, por conta da escalada de preços que os clássicos têm sofrido nos últimos anos, insanidade que se repete no Brasil.

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