Renault R12 na NASA? Você sabe por quê?
Os motivos que levaram a NASA a testar o singelo Renault 12 -que por aqui deu origem ao Ford Corcel, lançado em 1969- ainda hoje são atuais ainda e nada têm que ver com a “corrida espacial”. Afetados pela crise do petróleo de 1973, os Estados Unidos passaram o resto daquela década na procura incessante por soluções que não só permitissem tornar os carros mais econômicos, como até abrir mão totalmente dos combustíveis fósseis. E foi dentro desse contexto que o Renault 12 esteve no caminho da NASA.
por Ricardo Caruso
Comercializado na época nos Estados Unidos, o modelo francês foi um dos escolhidos para integrar o projeto ERDA da NASA, um estudo através do qual a agência responsável por levar o homem à lua alguns anos antes procurava descobrir a viabilidade comercial dos modelos elétricos e híbridos. Só para lembrar, até os anos 1920 existiam cerca de 300 marcas de carros elétricos no mundo, tecnologia que se perdeu quando descobriram petróleo abundante do Texas.
Para tanto, o Renault 12 com especificação norte-americana (facilmente identificável graças aos faróis duplos e para-choques reforçados, de maiores dimensões) foi transformado num modelo 100% elétrico pela empresa “EVA” (Electric Vehicle Associates).
Criada em 1974 no Ohio, esta empresa dedicava-se a transformar modelos com motor de combustão em automóveis elétricos, contando para isso com o apoio do Departamento de Energia dos Estados Unidos que, como explicamos, queria averiguar se os carros elétricos eram viáveis.
Sem ter sido desenvolvido oficialmente pela Renault, o 12 eletrificado mudou de nome, passando a ser conhecido como EVA Metro. Equipado com 19 baterias de chumbo-ácido de 6 volts cada debaixo do capô e no porta-malas, o EVA Metro pesava 500 kg a mais que o Renault 12, com a balança indicando consideráveis 1429 kg.
Para mover toda aquela massa, a EVA equipou o 12 (ou o Metro) com um motor elétrico de 13 cv, que permitia atingir 90 km/h de velocidade máxima e acelerar até aos 50 km/h em 12 segundos. Já a transmissão estava a cargo de uma caixa de câmbio automática de três velocidades.
Quanto à autonomia, esta refletia a tecnologia disponível à época. Com uma carga completa (que demorava cerca de seis horas numa tomada de 220V) o EVA Metro era capaz de percorrer entre 65 e 100 km. Nada ruim.
E se achavam que o atual processo de aluguel das baterias dos elétricos da Renault é complicado, bom saber que as baterias deste Renault 12 elétrico precisavam da adição regular de água destilada quase diária como medida de manutenção.
Outro atestado da evolução absurda dos automóveis elétricos nos últimos anos é o registro de confiabilidade do EVA Metro nos testes da NASA (cujos resultados podem ser consultados aqui).
Colkocado em testes entre 1975 e 1976 (com motores e bateria novos e usados), o EVA Metro começou por impressionar nos testes de autonomia: à velocidade constante de 40 km/h percorreu 91 km, quando a velocidade subiu para os 56 km/h a autonomia foi de 57 km e mesmo com o velocímetro fixo nos 85 km/h, foi capaz de percorrer 45 km.
Não dá para esquecer que tudo isto foi conseguido antes das baterias de lítio e dos sistemas de frenagem regenerativa modernos. Contudo, no campo da fiabilidade as coisas não correram tão bem.
Ao todo, ao longo dos testes foi necessário trocar por quatro vezes o motor do EVA Metro. Ainda assim, foi possível perceber que as arcaicas baterias de chumbo-ácido de 6 volts seriam capazes de suportar 45.000 km, nesse caso mais um valor considerável se considerarmos que estávamos na década de 1970.
Apesar do balanço mais ou menos positivo dos testes, o EVA Metro nunca chegou a ser produzido em massa. No total só foram produzidas sete unidades (vendidas a particulares, empresas ou doadas a universidades) sendo que só se conhece o paradeiro de duas. Uma está no Canadá e outra nos Estados Unidos, onde passou por restauração.
