VW Brasília chega aos 47 anos: a história completa

Jamais existiu um carro como ele. O Volkswagen Brasilia foi lançado há 47 anos, no dia 8 de junho de 1973, e se manteve em linha, com poucas modificações, até 1982. Poucos carros foram produzidos como ano/modelo 1973, pois quatro meses depois foi apresentada a linha VW 1974, e com ela a recém lançada Brasília.

Há muito tempo a Volkswagen alemã buscava um substituto para o Fusca, mas o carrinho vendia muito. Rudolph Leiding, chefão da Volkswagen do Brasil no início dos anos 1970, sonhava em fazer aqui o sucessor do Fusca. E por quase 10 anos, deu certo. Logo depois dessa decisão, ele assumiu o comando da VW mundial, e não acompanhou de perto o lançamento do melhor sucessor do Fusca que se poderia imaginar naqueles tempos. Na verdade, por aqui o Sedan (Fusca), a multiuso Kombi e o Karmann-Ghia foram os únicos VW de motor arrefecido a ar que alcançaram bastante sucesso: o Fusca, por ser o Fusca; a Kombi pelas incontáveis possibilidades de uso, e o Karmann-Ghia pelo clássico visual esportivo. Carros como a Variant, TL e 1600 quatro-portas tiveram sucesso relativo, enquanto o Karmann-Ghia TC teve vida curta e os SP1/SP2 eram voltados para um nicho de mercado.

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Leiding deu o OK para o projeto do novo Volkswagen, que deveria ser prático e econômico para uso urbano, com bom espaço interno e para bagagem e mantendo todas as virtudes da conhecida robustez e simplicidade mecânica do Fusca. Após muitos testes, inclusive na antiga pista de avaliações da Vemag, o carro para substituir o Fusca foi apresentado em 1973: era a Brasília.

Naquele ano, aconteceram outros lançamentos importantes da indústria automotiva do Brasil: o Chevrolet Chevette, Ford Maverick e Dodge 1800.

A expectativa em torno do carro era grande. Foi desenhado por uma equipe liderada por Marcio Lima Piancastelli, que faleceu há quatro anos. Se você não conhecia Piancastelli, com certeza já andou em uma de suas criações.

Ao lado de Rudolf Leiding, Piancastelli foi responsável pela criação do centro de design da Volkswagen do Brasil. O desenhista também é o criador SP2 e do Gol. Piancastelli e Leiding podem ser considerados os responsáveis por mudar os rumos da indústria automotiva brasileira em termos de desenho e de bons projetos.

Considerado referência no setor, o mineiro de Belo Horizonte nasceu em 7 de setembro de 1936, e sempre gostou de carros e de desenhos. Em 1962, com 26 anos, ele recebeu uma menção honrosa no “Prêmio Lúcio Meira”, com o projeto de um esportivo chamado Itapuan. O desenho desse carro impressionou Luigi Segre, do estúdio Ghia, que convidou Piancastelli para fazer um estágio na Itália em 1964. Na volta, foi contratado pela Willys-Overland do Brasil, para trabalhar no “Projeto M”, que em 1967 deu origem ao Corcel, que a Ford herdou depois de comprar a Willys em 1967. Em 1967 mesmo, Piancastelli foi contratado pela Volkswagen. Na época, todos os projetos de carros fabricados no Brasil, em especial na marca alemã, vinham prontos de fora. Era uma forma de pagar royalties para a matriz e assim remeter dinheiro para fora do País. Todas fabricantes faziam isso. Havia uma determinação interna na VW para o cumprimento dessa regra, e quem desobedecesse era demitido. O primeiro trabalho de Piancastelli na VW foi o TL, modelo já com alguma autonomia de criação, com mudanças na dianteira e traseira, que ficaram diferentes do modelo alemão. Foi exatamente este bom trabalho que o aproximou de Leiding, que desde 1968 era o chefão da VW. E ele já havia enfrentado uma situação que mexeu com seus brios. O presidente da Puma na época, Luis Roberto Alves da Costa, disse que a Volkswagen só tinha carros comuns para exibir. Isso em pleno Salão do Automóvel. O alemão não gostou muito desse menosprezo e decidiu criar o centro de desenho e estilo na Volkswagen. Piancastelli recebeu uma série de missões do presidente da marca, como adaptar o VW 1600 alemão cupê para o mercado nacional, tendo como base a wagon Variant, já à venda no Brasil. E foi assim que chegou o TL 1600. Mais adiante, trabalhar num substituto para o Karmann-Ghia, e nasceu o Karmann Ghia TC. Depois, Piancastelli entrou de cabeça num projeto mais radical, e desenhou o SP-1 (SP, de São Paulo, onde o carro foi criado). O modelo, considerado um dos mais belos produtos da marca alemã em todos os tempos, tinha desempenho insatisfatório. E surgiu por isso, rapidamente, o SP-2, com motor 1700, excelente acabamento e detalhes interessantes. O desempenho era um pouco melhor que o do SP1. Se a ideia era dar uma resposta para a Puma, estava dentro do esperado. Em 1973, outro projeto se transformaria num sucesso nacional: a Brasília. Mais uma vez, partindo da plataforma alargada da Variant, surgiu um modelo com bom espaço interno, motor traseiro e que agradava em cheio. Na verdade, depois de ver o TL, Leiding teria pedido a ele para pensar em dois novos carros: um esportivo (o SP) e um novo hatch, pequeno por fora, grande por dentro e com grande área envidraçada (a Brasilia). Ele mandou acelerar os projetos e deixar tudo o mais secreto possível, até conseguir dobrar a matriz na Alemanha. Piancastelli e o desenhista José Vicente Martins trabalhavam escondidos até ganharem sala própria e a ajuda de George Yamashita Oba e de uma equipe de técnicos. Isso foi na esteira do “embate” com a Puma O presidente foi para a Alemanha, onde defendeu a criação do centro brasileiro de estilo, alegando que estava perdendo mercado pela falta de novidades. Foi tão convincente, que não só conseguiu a autorização para criar o centro de estilo, como ainda foi eleito presidente mundial da Volkswagen; assumiu na Alemanha em 1971. Depois de apresentar o SP2 em 1972, Piancastelli se debruçou no hatch, ou seja, no projeto da Brasilia, mostrada em junho de 1973. A busca pelo segredo por parte dos jornalistas valeu até alguns tiros em direção ao fotógrafo Cláudio Larangeira, da revista Quatro Rodas. Mas as fotos foram feitas e estavam na capa da edição 154 da revista, de maio de 1973. A Brasília, quando surgiu, era difícil de ser rotulada: um misto de hatch, minicarro nos moldes do Mini e wagon, com boa área envidraçada e surpreendente espaço interno. Afinal, é “o” Brasília ou “a” Brasília”? Tanto faz, pode ser o hatch Brasília ou a wagon Brasília. A verdade é que o carro ficou conhecido como “a” Brasília, pelo tratamento carinhoso que recebeu do público e por uma estratégia comercial da marca. Como havia uma terceira tampa, na traseira, a Volkswagen a classificou como wagon, para receber menor incidência de impostos, que na época beneficiava os utilitários. A Brasília era menor que o Fusca em 17 cm, com apenas 4,01 m de comprimento, com o mesmo entre-eixos do restante da linha “a ar” (2,40 m), 1,61 m de largura, 1,44 m de altura e 906 kg. O motor era o mesmo boxer (quatro cilindros opostos dois a dois) 1600 de 60 cv a 4.600 rpm usado no Karmann-Ghia. O motor arrefecido a ar com um carburador era econômico, e fazia até 14 km/litro de gasolina. Acelerava de zero a 100 km/h em cerca de 23 segundos e chegava à velocidade máxima de final de 135 km/h. Hoje parece pouco, mas para a época estava dentro do necessário. A Brasilia foi fabricada de 1973 a 1982. Teve 931.204 unidades vendidas no Brasil ao longo destes nove anos. Se forem somadas às 133.212 unidades exportadas para as Filipinas, África e países da América Latina, o carro chegou à marca de 1.064.416 unidades vendidas, mais as 72.000 fabricadas no México. A Brasilia foi fabricada no México, mantendo o nome original, e com algumas poucas unidades vendidas também nos Estados Unidos. Exportada para a Nigéria e de lá enviada para Portugal e outros países europeus, era batizada de Igala. Depois da Brasília, Piancastelli foi encarregado, em 1976, de começar a pensar num outro possível sucessor do Fusca, já que a Brasilia, apesar de bem sucedida, não havia tirado a popularidade do Sedan. Estava nascendo o Gol. Voltemos à Brasília. O carro seguia a tendência européia de carros urbanos, pequenos, fáceis de manobrar e ágeis no trânsito.

Na frente, destaque para os quatro faróis redondos (com quatro fachos altos e dois baixos) acomodados numa moldura, recurso já conhecido na Variant, TL e SP2. Ao centro, um emblema “VW” de alumínio ladeado por dois finos frisos cromados. Os piscas eram embutidos no pára-choque, de lâmina cromada. Curiosamente: abaixo do pára-choque, na estampa do painel dianteiro, há dois ressaltos para acomodar as luzes de direção, mas que nunca foram usados. Visto de lado, o carro é muito bem desenhado, harmonioso e equilibrado. Lembre que estamos falando de quase 50 anos atrás. Abaixo dos amplos vidros laterais traseiros, ficavam as entradas de ar, para arrefecimento do motor. Na traseira, abaixo do pára-choque, uma estreita grade escondia o silencioso, de saída única na esquerda. Parece que os projetistas esqueceram desse detalhe: o carro era tão curto que não havia espaço para esconder o escapamento. Mas a solução foi interessante, baseada nas grades já usadas nos TL e Variant, e no SP2. Em 1975 essa grade cresceu. A Brasília acomodava com conforto razoável quatro ou cinco passageiros, seu ponto forte. O espaço para as malas era razoável, e a bagagem era alojada no porta-mala dianteiro ou no bagagito traseiro. O estepe ficava no porta-malas.

O interior do novo carro era simples, apenas com o necessário. No painel havia velocímetro, marcador de nível de combustível e, vendido como acessório, relógio ou conta-giros. O volante tipo “cálice” era grande, com 40 cm de diâmetro, e na tampa do cinzeiro havia a indicação da posição do tradicional “H” das marchas, obrigatório por lei em todos os carros. A Brasília chegou ao mercado um pouco mais cara que o Fusca, mas a intenção era substituí-lo em poucos anos.

A VW poderia ter utilizado a ventoinha de arrefecimento baixa, como na Variant e TL, mas optou mesmo pela alta. A decisão deveu-se à intenção de tornar o veículo o mais curto possível, sacrificando o espaço para bagagem. Caso contrário, ela iria ficar do mesmo tamanho da Variant. Uma curiosidade das primeiras unidades da Brasília era o painel, claramente inspirado no do Vemag Fissore. No material publicitário, o fundo do painel é frisado, e no carro de produção era liso. O cinzeiro, com tampa da cor do carro, foi trocado pela tampa preta com indicação das marchas; a parte inferior do painel era lisa, e depois ganhou ressaltos para os botões, que eram lisos e receberam desenhos indicativos da função. O carro usava pneus diagonais 5.90-14 e rodas de aço (com calotinhas plasticas prata, depois pretas), usadas depois no Fisca 1600 “Bizorrão”, e a estabilidade em curvas era apenas razoável, mas melhor que a do Fusca. Tinha barra estabilizadora na frente e estabilizadores atrás. A Brasília tinha a plataforma e bitolas mais largas, o que explica a melhor estabilidade em comparação com o Fusca. O carro agradou tanto que, para comprar uma, era preciso pagar o abominável ágio ou entrar numa fila e ficar seis meses aguardando. Ou ainda comprar o carro com uma série de acessórios superfaturados pela concessionária. Já em 1975 foram vendidas 126 mil unidades da Brasília, que era fabricada em versão única. Durante toda sua produção, o desempenho não mudou muito, e com a adoção em 1976 de dois carburadores de corpo simples, a potência saltou para 65 cv, o que melhorou a aceleração, velocidade máxima e economia de combustível. Em 1977, a Brasília ganhou tampa porta-luvas, fundo do painel com adesivo imitando madeira e novo padrão de estofamento. Um detalhe curioso da Brasília 1977 era o retrovisor, que foi posicionado mais para a frente, e no ano seguinte voltou para a posição original. Algumas fotos de fábrica do modelo 1978 traz o espelho na posição de 1977.  Na mecânica, o sistema de freios passou a ter duplo circuito (dianteiro e traseiro) e a coluna de direção passou a ser deformável para maior proteção em acidentes, exigência da legislação. O para-choque dianteiro ganhou uma barra interna de reforço. Quando a crise do petróleo começou a incomodar, cada marca buscou uma solução para deixar seus carros mais econômicos. A Brasília adotou o acelerador de duplo estágio, mais ou menos como o dos DKW-Vemag. Foi uma solução simples e de baixo custo, que fazia o motorista aliviar o pé do acelerador. A maioria retirou a mola de acionamento do sistema. Em 1978, o primeiro face lift. A Brasília recebeu dois ressaltos no capô (que passou a ter nova maneira de deformação); novas lanternas traseiras, frisadas, inspiradas nas Mercedes-Benz, que mantinham alguma luminosidade quando sujas, e pára-choques mais largos e com ponteiras (“polainas”) de plástico nas extremidades. Por dentro, novo desenho do acionador da buzina, tipo “almofada”, como no Passat. Desde o ano anterior a Brasília não tinha mais os frisos finos (“bigodes”) junto ao emblema VW dianteiro. Ainda em agosto do mesmo ano, foi lançado -como modelo 1979- no mercado interno, o modelo de quatro portas, que já era exportado para países da América Latina e África desde 1974. Com quatro portas e uma terceira janelinha na lateral, agradou frotistas e taxistas; naqueles tempos o brasileiro torcia o nariz para carros de quatro portas, alegando que as crianças poderiam cair pelo caminho. Em 1979, a principal novidade foi o surgimento da luxuosa versão LS, que trazia muitas diferenças e novidades. Rodas e molduras dos faróis pintadas de grafite; borrachão nos para-choques; friso adesivo nas laterais; interior acarpetado; bancos com encosto alto; console; relógio; radio Bosch com dois alto-falantes; bancos com revestimento aveludado; interior monocromático em três cores (preto, marrom ou azul); desembaçador traseiro; vidros verdes; ventilador; retrovisor interno anti-ofuscamento e emblema Brasilia LS na traseira. Em 1980 a Brasília ganhou novo painel, mais moderno e com desenho próximo ao do Passat. Tinha grandes relógio e velocímetro com hodômetros total e parcial, marcador de combustível e vacuômetro, para auxiliar o motorista a economizar combustível. Era a época em que os postos de abastecimento ficavam fechados nos finais de semana e a velocidade máxima nas estradas era de 80 km/h. Os bancos, mais anatômicos, eram semelhantes aos do Passat e contavam com encostos de cabeça. No motor, os carburadores receberam novos filtros de ar para reduzir o ruído de aspiração. Havia a opção do motor a etanol, 1300, com 49 cv. E por que 1300? A VW ainda não havia solucionado a questão entre os prisioneiros do motor e a taxa de compressão mais elevada; eles simplesmente soltavam do bloco. Anos depois isso foi resolvido, e mesmo com a maior taxa de compressão, o desempenho era inferior ao do 1600 a gasolina. Em maio de 1980 a Volkswagen lançou o Gol, outro projeto do Piacastelli. Motor e tração dianteira, linhas modernas que lembravam uma miniatura do Scirocco e, de início, com motor 1300 de 42 cv, só começou a cair no gosto do público quando recebeu o 1600 de 54 cv no ano seguinte, ainda arrefecido a ar. Mais moderno e atraente, assinou a sentença de morte da Brasília, que viu o encerramento de sua produção em março de 1982, depois de mais de um milhão de exemplares produzidos e 950 mil carros comercializados no mercado interno. Carro de sucesso estonteante e desprezado no fim pela própria fabricante. Aliás, os comentários que circulavam dentro da própria Volkswagen deixavam isso claro: “mataram o carro errado”. O mais inteligente teria sido acabar com o Fusca e manter a Brasilia como produto de entrada da marca. Ano Quantidade 1973 – 34.320 1974 – 82.893 1975 – 111.903 1976 – 133.003 1977 – 149.907 1978 – 157.700 1979 – 150.614 1980 – 88.320 1981 – 20.144 1982 – 2.400 Outros 133.212 foram destinados a exportação para a America Latina, Filipinas, Nigéria e Portugal, e 72.000 fabricadas no México.

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Ano Quantidade
1973 – 34.320
1974 – 82.893
1975 – 111.903
1976 – 133.003
1977 – 149.907
1978 – 157.700
1979 – 150.614
1980 – 88.320
1981 – 20.144
1982 – 2.400
Outros 133.212 foram destinados a exportação para a America Latina, Filipinas, Nigéria e Portugal, e 72.000 fabricadas no México.

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NAS PISTAS

Ingo Hoffman, com a Brasília da equipe Creditum, correu na extinta Divisão 3 e ganhou o campeonato paulista de 1974 na Classe A (até 1.600 cm3), com uma Brasília azul. Ainda em 1974, uma outra Brasília participou do “World Cup Rally”, com a dupla Cláudio Mueller e Carlos Weck, saindo de Londres, atravessou o Canal da Mancha, passou pela França e Espanha, e novamente cruzou o mar chegando ao Marrocos. Voltou pela Tunísia, Itália, Grécia e chegou em Munique, na Alemanha, superando um rali que foi considerado dificílimo

MAMONAS ASSASSINAS

O grupo musical “Mamonas Assassinas” imortalizou a Brasília com a música “Pelados em Santos”, uma das músicas mais conhecidas da banda. A famosa “Brasília Amarela”, que aparece no vídeo clipe, com rodas esportivas e cheia de adereços, tornou-se uma espécie de mascote dos Mamonas, que também mostrou -no único disco- o logotipo “VW” invertido, onde se lia “MA”.